Het contract waar het om ging was het 'Lloyd's Open Form of Salvage Agreement' (tegenwoordig 'Lloyd's Standard Form'). Het bevat een aantal bepalingen. We noemen er enkele:
Lukt een berging, dan bepalen de partijen achteraf hoeveel er uitbetaald moet worden; wat dus het bergloon zal zijn. Vandaar ook het woordje 'Open'. Verder bestaat het contract uit een vaste tekst. Hoe kostbaarder schip en lading hoe hoger het bergloon.
Er zijn echter regels om dat bergloon vast te stellen. Men werkt in procenten van de waarde. Om niet te grote verschillen te krijgen bij het bergen van een klein tegenover een groot schip, is het percentage van de waarde van het schip en lading bij een klein schip groter dan bij een groot schip. Het percentage hangt van een groot aantal dingen af. Des te ernstiger de situatie en des te groter het risico hoe hoger het percentage:
Vaststellen bergloon
Het vaststellen van het bergloon, rekening houdend met al deze punten is een hele klus, en dus specialistenwerk. De bergingsmaatschappij wordt bijgestaan door hierin gespecialiseerde advocaten. In overleg met zo'n advocaat geeft de berger de hoogte van het gewenste bergloon op bij Lloyd's in Londen.
Ook de reder van het geborgen schip geeft te kennen hoeveel hij denkt dat het bergloon is. Vanzelfsprekend zal er vaak verschil tussen de bedragen zijn. Lloyd's wijst vervolgens een zogenaamde arbiter aan: een jurist met minstens 20 jaar ervaring in deze materie. Deze hoort beide partijen en stelt het definitieve bergloon vast. Zonder dat hij de ingebrachte bedragen kent. Zolang er nog niet uitbetaald is, is in principe het geborgen schip onderpand. Om dit zo snel mogelijk vrij te krijgen, wordt een garantie of zekerheidsstelling gegeven. Dit kan zijn een bankgarantie, een Lloyd's garantie of iets dergelijks.
Zowel berger als eigenaar hebben belang bij een snelle afhandeling. Soms is de afhandeling taai, zoals bij de France Maru. Bij dit Japanse schip heeft het wel 3 jaar geduurd. In 1890 is voor de eerste keer volgens zo'n contract gewerkt. Aanvankelijk was de arbitrale beslissing definitief, in 1926 werd een hoger beroep mogelijk.
In 1980 is er nog een keer een grote verandering: voor een geheel of gedeeltelijk geladen tanker vervalt het No Cure No Pay, vanuit milieuoverwegingen. Wanneer de berging niet succesvol is, of wanneer de kosten hoger zijn dan de waarde van het geborgene, worden toch de kosten vergoed plus een kleine toeslag.